México, alejado de los biocombustibles marinos

México corre el riesgo de empezar a recibir barcos y buques que utilicen combustibles contaminantes en un escenario en que la industria naviera internacional se mueve hacia bioenergéticos para la industria mercante.

Nuestro país no ha firmado ningún acuerdo internacional por el que se comprometa a reducir sus emisiones en el sector marítimo y tampoco ha promovido el desarrollo de infraestructura para almacenamiento de combustibles limpios en sus principales puertos.

“En la medida en que no modernicemos nuestros puertos, o el IMP [Instituto Mexicano del Petróleo] no empiece a desarrollar combustibles limpios, no podremos ofrecer nada al mundo. Es algo pernicioso porque siempre habrá rusos, iraníes, paquistaníes que no les importe [el tema de la sustentabilidad] y corremos el riesgo de traer ese tipos de buques”, advirtió Ana Lilia Moreno.

La coordinadora del Programa de Competencia y Regulación de México Evalúa recordó que la mayor parte del comercio en el mundo se realiza vía marítima.

Sobre esto, la International Chamber of Shipping (Cámara Internacional Marítima) considera que la industria naviera es responsable de 90 por ciento del comercio mundial y calcula que actualmente hay alrededor de los 50 mil barcos y buques mercantes por todo el mundo haciendo fletes entre unos 150 países.

Cifras de la Agencia Internacional de Energía (AIE) indican que este sector también es responsable de entre 2 y 3 por ciento de las emisiones de gases de efecto invernadero (GEI) a nivel global, pero emite alrededor de 20 por ciento del dióxido de carbono (CO2), volumen que lo convierte en el segundo contribuyente más grande de la contaminación por carbono.

Por ello, la industria naviera internacional, liderada por la Organización Marítima Internacional (OMI), se ha planteado la reducción de sus emisiones para alcanzar el cero neto a 2050 mediante una hoja de ruta.

De hecho, de las COP26 y COP27 derivaron iniciativas internacionales y declaraciones orientadas a la reducción de emisiones en el sector marítimo –como la Declaración de Clydebank para Corredores Verdes Marítimos, o la Declaración sobre el Transporte Marítimo Cero Emisiones para 2050, o la Declaración de Dhaka-Glasgow sobre el impuesto a las emisiones en transporte marítimo, por citar algunas–, pero México no se adhirió a ninguna de ellas.

Al respecto, cabe destacar que Singapur está dando pasos agigantados hacia la descarbonización de la industria marítima. La Autoridad Marítima y Portuaria de esa nación asiática estimó en abril pasado que el país tiene potencial para suministrar más de un millón de toneladas métricas de metanol con bajas emisiones para 2030.

Ese mismo mes, el gobierno de Singapur anunció la digitalización de quizá el primer corredor verde entre esa nación y el puerto alemán de Rotterdam. Esta ruta verde comenzó operaciones en 2022.

Los combustibles limpios

De acuerdo con un estudio realizado por la empresa finesa Wärtsilä, se pronostica que en la década de los 2030 se dará un crecimiento importante de los biocombustibles marítimos ecológicos no derivados de fuentes alimentarias, ni forrajeras, pero similares al diésel, biometanol y biometano.

En el tiempo, les seguirá el llamado amoniaco azul, producto de fuentes fósiles y captura de carbono, para posteriormente, a fines de los 2030, el desarrollo de los combustibles sintéticos a partir de hidrógeno “verde” producido de fuentes renovables, principalmente viento y solar, prevé el reporte.

En este sentido, cabe recordar que México incluso está retrasado en cuanto a la producción del diésel ultra bajo en azufre (DUBA), incumpliendo con ello la regulación internacional que prohíbe cualquier otro tipo de diésel para uso marítimo.

Petróleos Mexicanos (Pemex) debió de comenzar su producción en 2020, pero el organismo regulador, la Comisión Reguladora de Energía (CRE), ha venido postergando la fecha en que debería comenzar la primera producción. Hasta ahora, dicha fecha se postergó hasta diciembre de 2026.

Al respecto, Ana Lilia Moreno comentó que este retraso en la producción de DUBA tiene que ver con la situación financiera de Pemex.

“Tiene mucho que ver con el esquema financiero, los recursos se van a pagar deuda, no hay forma de que vayan a inversión. Hay mucha presión para que [Pemex] siga con sus planes de reconfiguración [de las refinerías], pero sus recursos se van a deuda”, expuso la especialista.

Las hojas de ruta

La Unión Europea ha trabajado en su regulación referida a los combustibles marítimos y, de acuerdo con el Sistema de Comercio de Derechos de Emisión (ETS, por sus siglas en inglés), el costo del CO2 con una base de 2020 será de 40 por ciento en este 2024, porcentaje que subirá a 70 por ciento para 2025 y alcanzará el 100 por ciento para 2026.

La ruta de la OMI indica una intensidad de CO2, desde niveles de 2008, de 40 por ciento a 2030 y lograr 70 por ciento en 2050. Sin embargo, las emisiones de GEI tienen como meta las cero emisiones para el final del periodo.

Por región, a 2023, la disponibilidad de combustibles marinos alternativos solo existía en América del Norte, concretamente Estados Unidos; Europa occidental; Medio Oriente, y Asia, con Singapur, China y Japón.

En el primer caso se trata principalmente de amoniaco, biodiesel, gas natural licuado (GNL) y metanol.

Europa principalmente amoniaco, hidrógeno y metanol, seguidos de biodiesel y GNL.

La región de Medio Oriente es el amoniaco, mientras que Singapur tiene disponibilidad de todos. China básicamente aprovecha biodiesel y algo de GNL, en tanto que Japón en solo gas natural licuado, según información de Argus Media.