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México se ha convertido en uno de los centros de fabricación más importantes para la industria automotriz, y con el nearshoring crece el número de fabricantes y proveedores que envían baterías y productos con batería a Europa. Para ellos se acerca una fecha que decide el acceso al mercado: a partir del 18 de febrero de 2027, ninguna batería de vehículo eléctrico de medio de transporte ligero o industrial de más de 2 kWh podrá entrar en el mercado de la UE sin un pasaporte digital de baterías.

Para un exportador esto no es una formalidad europea lejana, sino una condición de venta. Quien no pueda presentar el pasaporte no vende en Europa, por bueno que sea el producto. Y a diferencia de un documento aduanero, no puede agregarse a última hora antes del envío, porque los datos difíciles proceden de la cadena de suministro y requieren tiempo.

Por qué el pasaporte decide la exportación

La base legal es el Reglamento de Baterías de la UE 2023/1542; el catálogo de datos obligatorios figura en su Anexo XIII y se detalla técnicamente en la norma DIN DKE SPEC 99100. Están afectadas las baterías de tracción de vehículos eléctricos, las de medios de transporte ligeros y las baterías industriales de más de 2 kWh. Las baterías de aparatos, como las de un portátil o un smartphone, quedan fuera.

El pasaporte no es una etiqueta, sino un conjunto de datos legible por máquina. Un código QR remite a un identificador único de producto, y detrás figuran la huella de carbono, la composición de materiales, el porcentaje de materias primas recicladas, los datos de diligencia debida y la información sobre rendimiento, seguridad y desmontaje. Para un fabricante mexicano esto significa que una parte de esos datos ya existe y otra debe obtenerse activamente del proveedor de celdas, a menudo en Asia.

El pasaporte de baterías no es un trámite europeo final. Es la condición para que su producto llegue siquiera al mercado europeo.

Tres errores que ponen en riesgo la exportación

“Nuestro cliente en Europa se encarga”. El responsable es quien pone la batería por primera vez en el mercado de la UE. Pero los datos centrales salen de su fabricación; ningún comprador puede inventar su huella de carbono ni el origen de sus materiales.

“Esto solo importa en 2027”. Los contratos de suministro para 2027 se firman ahora. Quien no acuerde pronto los datos del pasaporte difícilmente los conseguirá después.

“Con nuestros certificados basta”. Las normas técnicas y el pasaporte de baterías son cosas distintas. El pasaporte exige campos propios conforme al Anexo XIII que una certificación existente no cubre.

Qué hacer ahora

El paso más importante afecta a la cadena de suministro. Quien firme hoy contratos con proveedores de celdas para 2027 debería exigir de forma vinculante los datos del pasaporte: huella de carbono, porcentaje de reciclado y origen de las materias primas críticas. No es una carga nueva, porque quien exporta a la UE debe acreditar cada vez más el origen de sus insumos. El pasaporte solo hace visible hasta dónde llega esa acreditación.

Para el pasaporte en sí no hace falta una plataforma informática propia. El reglamento establece qué contiene y cómo debe ser accesible, pero deja la tecnología al mercado. El pasaporte puede generarlo un servicio adecuado que reproduzca los atributos de la norma DIN DKE SPEC 99100, asigne el identificador junto con el código QR y gestione los derechos de acceso escalonados. Su tarea sigue siendo el trabajo de datos, no la construcción de un software.

Una hoja de ruta realista hasta febrero de 2027

En cuatro pasos. Primero, aclarar si le afecta: más de 2 kWh, vehículo eléctrico o transporte ligero, y quién pone el producto en el mercado de la UE, usted o su importador. Segundo, levantar el inventario de lagunas de datos, cotejando el Anexo XIII con la documentación existente. Tercero, implicar pronto a los proveedores de celdas, porque sus plazos marcan la ruta crítica. Cuarto, generar el pasaporte, verificarlo y vincularlo a la mercancía. Quien aborde los dos primeros pasos en 2026 tendrá margen hasta la fecha límite.

Para los exportadores mexicanos el pasaporte de baterías es menos un obstáculo que una oportunidad de diferenciarse. Quien entregue los datos pronto y completos se convertirá en el socio preferido de los compradores europeos, mientras otros todavía revisan su cadena de suministro. Empezar ahora asegura no solo el acceso al mercado en 2027, sino una ventaja que perdura más allá.

Sobre el autor: Niels van Veen es fundador y director general de DPP Hero en Hannover, GS1 Germany Solution Partner y proveedor de software de pasaporte de baterías conforme a la norma DIN DKE SPEC 99100 para pequeños y medianos fabricantes e importadores. https://dpphero.com

Fuentes

Reglamento (UE) 2023/1542 (EUR-Lex); DIN DKE SPEC 99100; Battery Pass Project (thebatterypass.eu).

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Battery Passport 2027: what Mexican makers exporting to the EU must do now

By Niels van Veen *

(Lea este artículo en español)

Mexico has become one of the most important manufacturing hubs for the automotive industry, and with nearshoring the number of makers and suppliers shipping batteries and battery-powered products to Europe keeps growing. For them a date is approaching that decides market access: from 18 February 2027, no EV, LMT or industrial battery above 2 kWh can enter the EU market without a digital battery passport.

For an exporter this is not a distant EU formality but a condition of sale. If you cannot produce the passport, you do not sell in Europe, however good the product is. And unlike a customs document, it cannot be added at the last minute before shipping, because the hard data comes from the supply chain and needs lead time.

Why the passport decides the export

The legal basis is EU Battery Regulation 2023/1542; the catalogue of mandatory data sits in its Annex XIII and is detailed technically in DIN DKE SPEC 99100. It covers traction batteries from electric vehicles, batteries for light means of transport and industrial batteries above 2 kWh. Device batteries from a laptop or smartphone are excluded.

The passport is not a label but a machine-readable data set. A QR code points to a unique product identifier, and behind it sit the carbon footprint, material composition, recycled-content share, due-diligence data, and information on performance, safety and dismantling. For a Mexican maker this means part of the data already exists and another part has to be actively obtained from the cell supplier, often in Asia.

The battery passport is not a final piece of EU paperwork. It is the condition for your product to reach the European market at all.

Three misconceptions that put the export at risk

“Our customer in Europe handles it.” The responsible party is whoever first places the battery on the EU market. But the core data comes from your production; no buyer can invent your carbon value or your material origin.

“This only matters in 2027.” The supply contracts for 2027 are being signed now. If you do not agree the passport data early, you will barely get it later.

“Our certificates are enough.” Technical standards and the battery passport are two different things. The passport requires its own fields under Annex XIII that an existing certification does not cover.

What to do now

The most important step concerns the supply chain. Anyone signing contracts with cell suppliers today for 2027 should make the passport data binding: carbon value, recycled-content share and origin of the critical raw materials. This is not a new burden, because anyone exporting to the EU increasingly has to document the origin of their inputs anyway. The passport only makes visible how far that proof has to reach.

For the passport itself you do not need an IT platform of your own. The regulation sets out what it contains and how it must be accessible, but leaves the technology to the market. The passport can be generated through a suitable service that maps the attributes of DIN DKE SPEC 99100, issues the identifier together with the QR code, and manages the tiered access rights. Your task remains the data work, not building software.

A realistic roadmap to February 2027

In four steps. First, clarify whether you are affected: above 2 kWh, EV or LMT, and who places it on the EU market, you or your importer? Second, take stock of the data gaps, matching Annex XIII against your existing documentation. Third, involve the cell suppliers early, because their lead times set the critical path. Fourth, generate the passport, check it, and link it to the goods. Anyone who tackles the first two steps in 2026 keeps room to maneuver until the deadline.

For Mexico’s exporters the battery passport is less an obstacle than a chance to stand out. Whoever delivers the data early and in full becomes the preferred partner for European buyers, while others are still combing through their supply chain. Starting now secures not just market access in 2027 but an advantage that lasts beyond it.

About the author: Niels van Veen is founder and CEO of DPP Hero in Hanover, a GS1 Germany Solution Partner and provider of battery-passport software compliant with DIN DKE SPEC 99100 for small and mid-size manufacturers and importers. https://dpphero.com

Sources

Regulation (EU) 2023/1542 (EUR-Lex); DIN DKE SPEC 99100; Battery Pass Project (thebatterypass.eu).

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